نسخه پیروزی ایران در رقابت کریدوری با ترکیه

به گزارش پایگاه خبری چراغ؛ محمولاتی که از جنوب شرق آسیا و به خصوص هندوستان به سمت کشورهای قفقاز میروند از دیرباز و از دوران صفویه دو راه برای رسیدن به مقصد را در پیش روی خود داشتند. اولین مسیر ورود به بنادر ایران مانند بندرعباس، بندر خرمشهر و بندر بوشهر و با استفاده از بنادر ایران رسیدن به کشورهایی مانند روسیه است.دومین مسیر ورود به بنادر ترکیه مانند مرسین و حیدرپاشا و با عبور از خاک ترکیه رسیدن به کشورهای حوزه قفقاز به حساب می‌آید.سه عامل زمان، هزینه و امنیت تعیین کننده‌ی انتخاب یکی از این مسیرها است. عبور بار بیشتر از ایران یا ترکیه به معنی درآمد بیشتر و نفوذ امنیتی، سیاسی و اقتصادی بیشتر در کشورهای دیگر می‌باشد.معمولا ترک‌ها در استفاده از فرصت‌ها موفق‌تر ظاهر شده‌اند. به عنوان نمونه بعد از جنگ روسیه و اوکراین مسیرهای تجارت کشور روسیه با اقتصادی به بزرگی ۴ تریلیون دلار و بزرگی تجارت خارجی در حدود ۵۰۰ میلیارد دلار، به ناگهان تغییر کرد و تجار این کشور به دنبال مسیرهای جدید برای تجارت بودند. مسیر ایران و ترکیه برای آنان دو انتخاب برای این مهم بود. بعد از گذشت سه سال از این جنگ، جمهوری اسلامی ایران با وجود دارا بودن موقعیت جغرافیایی بهتر نسبت به ترکیه، تنها توانست حدود ۱ درصد از سهم بارهای ترانزیتی بین روسیه و هند را جذب نماید، در حالی که ترکیه در حدود ۵ تا ۱۰ درصد بارهای ترانزیتی هند و روسیه را از خاک خود عبور می‌دهد.ایران در مسیر شرق و غرب عالمتجارت کشورهای شرق، به خصوص چین با کشورهای حوزه قفقاز، اروپای شرقی و غربی نیازمند عبور از ایران و ترکیه است.

در سال ۲۰۲۴ چین از اروپا بیش از ۲۴۹ میلیارد دلار واردات داشت و در همین سال حدود ۶۰۰ میلیارد دلار صادرات به اروپا انجام داد.چین برای صادرات و واردات محمولات خود به کشورهای اروپایی و کشورهای حوزه قفقاز نیاز به کریدورهای تجاری امن، سریع و ارزان دارد. چین بخشی از این نیاز را توسط حمل و نقل دریایی تامین می‌کند. طبق آمار سازمان تجارت جهانی، ۸۰ درصد تناژ تجارت میان چین و اتحادیه اروپا از طریق حمل و نقل دریایی انجام می‌شود. اما چین و بسیاری از کشورهای شرق، برای دسترسی به بازار کشورهای غربی و حوزه قفقاز نیاز به استفاده از مسیر کشورهای ایران، ترکیه یا گرجستان دارند.

نقشه فوق نشان می‌دهد که چین تا چه میزان در ابتکار کمربند راه، مسیرهای تجاری شرق-غرب خود را متنوع ساخته است، در این نقشه مسیر ایران نیز در بین این گزینه‌های دیده می‌شود اما متاسفانه آنقدر که رقبا در جذب این محمولات موفق بوده‌اند، کشور ما نه تنها موفق نبوده بلکه به مرور از کریدورهای شرقی-غربی حذف شده است. کریدور زنگه‌زور نیز بخشی از رقابت پیچیده‌ی کریدوری میان ایران و ترکیه به حساب می‌آید که در نتیجه عملی شدن آن، ترکیه خفگی ژئوپلتیکی را به ایران تحمیل کرد و در کریدورهای شرقی-غربی دست بالاتر را خواهد داشت. اما سوال مهم این است که چرا ترکیه با وجود موقعیت جغرافیایی ضعیف‌تر نسبت به ایران در بهره‌برداری از فرصت‌های کریدوری موفق‌تر عمل کرده است؟ بروکراسی دولتی پیچیده و غیر چالاک در ایران: وجود لایه‌های متعدد تصمیم‌گیری و بروکراسی پیچیده باعث شده جمهوری اسلامی نتواند از فرصت‌های پیش‌آمده استفاده لازم را ببرد و در بیشتر موقعیت‌ها از رقیب دیرینه خود، یعنی ترکیه عقب افتاده است. عدم وجود متولی واحد در تصمیم‌گیری، اجرا و اقدام در ایران: در خصوص کریدورهای بین المللی بر خلاف ترکیه که متولی واحد و وزارت به خصوص دارد، در ایران بیشتر از ۲۰ نهاد در ترانزیت و کریدورها عبوری دخالت دارند، دخالتی که در بسیاری از مواقع نه تنها سازنده نیست بلکه تنها به افزایش هزینه و زمان مسیر ایران منجر می‌شود.بخش خصوصی تضعیف شده در مقابل بخش خصوصی قدرتمند در ترکیه: مجموعه‌ها و شرکت‌های خصوصی در ایران آنقدر تحت فشار شرایط تحریمی و خود تحریمی‌های داخلی قرار گرفته‌اند که امکان به دست گرفتن ابتکار عمل در فرصت‌های پیش‌آمده از آن‌ها گرفته شده است.

مقایسه عملکرد بخش خصوصی ایران و ترکیه در فرصت پیش آمده به دلیل حصر اقتصادی قطر در سال ۲۰۱۷ میلادی نشانگر این موضوع می‌باشد.ایران تحت شرایط شدید تحریمی، ترکیه آزاد و بدون تحریم: جمهوری اسلامی ایران تحت شدیدترین تحریم‌های اقتصادی تاریخ قراردارد، بنابراین استفاده از فرصت‌های پیش آمده در سطح بین‌المللی و به خصوص در کریدورها برای ترکیه آسان‌تر از ایران است. جمهوری اسلامی ایران می‌تواند با تمرکز بر این ۴ مورد و به خصوص ۳ مورد اول که تماما داخلی هستند، در جنگ کریدوری با ترکیه ورق بازی را برگرداند.